芯耀
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5?動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)執(zhí)行
根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)（如ISO 21448、ISO 21434 GB/T 40429 - 2021等）及行業(yè)共識(shí)，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT） 被定義為除策略性功能外，完成車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為。
具體包括以下方面：車輛橫向運(yùn)動(dòng)控制，即沿著車輛Y?軸實(shí)時(shí)、持續(xù)地對車輛運(yùn)動(dòng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制使車輛按照期望的路徑行駛，保持在車道內(nèi)行駛或進(jìn)行變道等操作，目前行業(yè)中L3及以上的是通過控制方向盤轉(zhuǎn)角或EPS扭矩來實(shí)現(xiàn)橫向的主控線路，同時(shí)通過控制轉(zhuǎn)向系統(tǒng)齒條位置來實(shí)現(xiàn)冗余控制，轉(zhuǎn)向操作控制車輛的行駛方向；車輛縱向運(yùn)動(dòng)控制，沿著車輛X?軸實(shí)時(shí)、持續(xù)地控制車輛運(yùn)動(dòng)，主要涉及車輛的加速、減速和速度保持等操作，例如跟車時(shí)保持合適的車距，根據(jù)路況調(diào)整車速，目前行業(yè)中主要是通過ESP實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的主控系統(tǒng)，冗余制動(dòng)通過IPB實(shí)現(xiàn)；目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)：對駕駛環(huán)境中的目標(biāo)和事件進(jìn)行探測、識(shí)別和分類，并做出適當(dāng)?shù)捻憫?yīng)，例如檢測到前方有障礙物時(shí)進(jìn)行避讓，遇到交通信號燈變化時(shí)做出停車或繼續(xù)行駛的決策，目前通過兩套感知系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)冗余；駕駛決策：根據(jù)感知到的環(huán)境信息和車輛狀態(tài)，做出各種駕駛相關(guān)的決策，如選擇行駛車道、決定是否超車、判斷何時(shí)轉(zhuǎn)彎等；車輛照明及信號裝置控制：合理控制車輛的照明系統(tǒng)（如前照燈、轉(zhuǎn)向燈、剎車燈等）和信號裝置（如喇叭等），以向其他道路使用者傳達(dá)車輛的行駛意圖和狀態(tài)，增強(qiáng)車輛的醒目性和安全性。但是DDT?不包括行程安排、目的地和航路點(diǎn)選擇等策略性功能，DDT涵蓋了所有實(shí)時(shí)操作和決策功能，可由駕駛員完成，也可由駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)完成，或由兩者共同完成。
5.1 ADS?應(yīng)能持續(xù)識(shí)別是否滿足其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）。
國標(biāo)GB 45312中使用ODD、駕乘員狀態(tài)及車輛狀態(tài)描述ODC基礎(chǔ)元素。ODD元素主要包含道路、道路設(shè)施、目標(biāo)物、天氣環(huán)境及數(shù)字信息等外部環(huán)境信息元素；駕乘員狀態(tài)主要關(guān)注駕駛員或接管人員狀態(tài)、乘客狀態(tài)，比如是否系安全帶、是否在座位上等；車輛狀態(tài)是車輛在運(yùn)行過程中的各種信息，如車速、傳感器是否正常、各個(gè)控制器是否正常等。
GB 45312法規(guī)中通過分級方式，在同一個(gè)元素集合中，確定好元素類型和元素條件參數(shù)，在L3及以上級別的自動(dòng)駕駛中，每一個(gè)企業(yè)ODC條件元素可能不同，甚至在同一個(gè)企業(yè)隨著技術(shù)迭代，其ODC條件也會(huì)逐漸擴(kuò)大。后面小明師兄會(huì)針對這塊做詳細(xì)的分享。
5.2 ADS?的感知系統(tǒng)應(yīng)具備與?ADS?的?ODC?相適配的探測范圍。
ADS?的感知系統(tǒng)需與設(shè)計(jì)運(yùn)行條件（ODC）精準(zhǔn)匹配，其探測范圍（如距離、視角、環(huán)境適應(yīng)性等）必須完全覆蓋?ODC?限定的場景需求。例如，ODC?為 “高速公路、時(shí)速≤120km/h” 的系統(tǒng)，感知范圍需確保前方至少?200?米內(nèi)障礙物可被有效檢測；若?ODC?包含雨霧天氣，則需配備在低能見度下仍能穩(wěn)定工作的毫米波雷達(dá)，以保障感知數(shù)據(jù)的完整性與可靠性，避免因探測能力不足導(dǎo)致環(huán)境誤判或漏檢，這是?ADS?在目標(biāo)場景內(nèi)安全執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的基礎(chǔ)前提。
5.3 ADS?應(yīng)能確定自車位置、探測周圍環(huán)境中的目標(biāo)和事件。
注：常見目標(biāo)如道路（含道路類型、道路表面條件、道路幾何、車道特征、道路邊緣等）、道路設(shè)施（含交通標(biāo)志、交通信號燈等）、目標(biāo)物（含機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人、障礙物等）、天氣環(huán)境（含天氣、光照條件等）、數(shù)字信息環(huán)境（含無線通信、位置信號等）。
ADS需具備精準(zhǔn)定位與多維環(huán)境感知能力，通過傳感器與算法融合，實(shí)時(shí)確定自車在三維空間中的位置（如經(jīng)緯度、車道坐標(biāo)），同時(shí)持續(xù)探測周圍環(huán)境中的各類目標(biāo)與事件：不僅要識(shí)別道路屬性（如道路類型、表面干濕/破損情況、曲率半徑、車道線形態(tài)及邊緣輪廓）、交通設(shè)施（如限速標(biāo)志、紅綠燈狀態(tài)），還要檢測動(dòng)態(tài)目標(biāo)物（如機(jī)動(dòng)車軌跡、非機(jī)動(dòng)車穿行、行人姿態(tài)、路面障礙物），并感知天氣（如暴雨、霧霾）與光照條件（如夜間、隧道逆光），甚至捕獲數(shù)字信息環(huán)境（如V2X通信信號、衛(wèi)星定位精度），同時(shí)也應(yīng)該實(shí)時(shí)感知車輛本身的事件信息，如制動(dòng)盤過熱，在傳統(tǒng)的L2系統(tǒng)中，制動(dòng)盤過熱系統(tǒng)應(yīng)退出L2功能，但L3及以上在此狀態(tài)發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)需要進(jìn)行執(zhí)行駕駛員接管請求甚至執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略，如靠邊停車。
5.4 ADS?應(yīng)能探測目標(biāo)的位置以及動(dòng)態(tài)目標(biāo)的移動(dòng)速度。
ADS系統(tǒng)應(yīng)可以輸出相對于本車的周圍探測范圍內(nèi)目標(biāo)的橫縱向位置信息、橫縱向速度信息、航向角信息、橫縱向加速度信息等，用于表征目標(biāo)狀態(tài)的，在實(shí)際開發(fā)中，除了這些信息，還涉及目標(biāo)的大小，目標(biāo)最近點(diǎn)信息，目標(biāo)可信度等信息
5.5 ADS?應(yīng)執(zhí)行合理的控制策略應(yīng)對感知系統(tǒng)的性能衰退。
注：性能衰退一般指由于傳感器自身的老化而造成的性能下降。
攝像頭的核心成像元件（如CMOS?傳感器、鏡頭模組）會(huì)因長期使用出現(xiàn)物理損耗，其壽命通常受工作溫度、濕度、震動(dòng)等環(huán)境因素影響顯著。一般消費(fèi)級車載攝像頭在持續(xù)工作?5-8?年后，可能出現(xiàn)像素單元靈敏度下降、色彩濾鏡老化導(dǎo)致成像偏色、鏡頭鍍膜磨損引發(fā)眩光或分辨率降低等問題，導(dǎo)致目標(biāo)邊緣識(shí)別模糊、動(dòng)態(tài)目標(biāo)拖影等感知精度衰退，極端情況下可能因傳感器電路老化引發(fā)黑屏或數(shù)據(jù)輸出異常。
毫米波雷達(dá)無機(jī)械旋轉(zhuǎn)部件，壽命主要取決于射頻芯片、天線陣列等電子元件的耐久性。在高溫、高濕或電磁干擾環(huán)境中，其射頻發(fā)射功率可能隨使用年限（通常8-10?年以上）逐漸衰減，導(dǎo)致探測距離縮短（如從原?200?米降至?150?米）、角度分辨率下降（如方位角誤差從 ±1° 增至 ±3°），對小尺寸目標(biāo)（如行人、自行車）的檢測概率降低，且雜波抑制能力減弱，可能誤將路面紋理或植被反射信號判定為障礙物，引發(fā)虛警或漏檢。
激光雷達(dá)的壽命與其結(jié)構(gòu)類型密切相關(guān)：機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)因存在電機(jī)、軸承等運(yùn)動(dòng)部件，長期運(yùn)轉(zhuǎn)（約2-3?萬小時(shí)，相當(dāng)于?5-8?年連續(xù)工作）后可能出現(xiàn)機(jī)械磨損，導(dǎo)致掃描角度偏差、點(diǎn)云密度不均勻或局部盲區(qū)；固態(tài)激光雷達(dá)（如?MEMS、OPA?方案）雖無機(jī)械運(yùn)動(dòng)部件，但激光器的發(fā)光效率會(huì)隨使用時(shí)間（10?年以上）逐漸衰減，造成探測距離縮水（如從?300?米降至?200?米），同時(shí)接收端?APD?探測器的噪聲水平上升，導(dǎo)致弱反射目標(biāo)（如低反射率障礙物、雨霧中的物體）的檢測能力下降，點(diǎn)云數(shù)據(jù)信噪降低，影響目標(biāo)輪廓重建精度。
對于上述性能下降的傳感器，當(dāng)出現(xiàn)性能下降時(shí)，系統(tǒng)能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并反饋故障，及時(shí)替換處理即可，或安裝位置發(fā)生變化，造成標(biāo)定的角度超出設(shè)計(jì)范圍，只需要更換支架并重新標(biāo)定即可。
5.6 ADS?應(yīng)執(zhí)行合理的控制策略應(yīng)對探測到但無法識(shí)別類型的目標(biāo)物。
ADS?在探測到無法識(shí)別類型的目標(biāo)物時(shí)，需基于傳感器特性執(zhí)行保守且安全的控制策略，避免因目標(biāo)屬性未知引發(fā)決策風(fēng)險(xiǎn)，如：攝像頭依賴視覺特征識(shí)別目標(biāo)類型，若因低光照、遮擋或目標(biāo)形態(tài)異常（如非常規(guī)障礙物）導(dǎo)致無法分類。毫米波雷達(dá)雖能精確探測目標(biāo)位置與速度，但無法區(qū)分目標(biāo)類別（如難以分辨行人與金屬護(hù)欄），能探測到但是不能把探測到的物體識(shí)別成有效目標(biāo)，所以一般需要和攝像頭融合來處理。激光雷達(dá)通過點(diǎn)云密度與反射強(qiáng)度建模目標(biāo)形態(tài)，若遇低反射率目標(biāo)（如黑色塑料袋）或非標(biāo)準(zhǔn)幾何形狀物體（如不規(guī)則石塊）導(dǎo)致類型識(shí)別失敗，避免依賴單一傳感器的置信度不足引發(fā)漏判。
5.7 ADS?應(yīng)執(zhí)行合理的控制策略應(yīng)對無法探測區(qū)域內(nèi)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)。
注：無法探測區(qū)域如傳感器布置及感知范圍造成的盲區(qū)、由其他道路使用者或障礙物遮擋造成的盲區(qū)、道路拓?fù)浠蛐螤钤斐傻拿^(qū)等。
傳感器布置及感知范圍盲區(qū)：受限于車載傳感器安裝位置（如車頂激光雷達(dá)的俯仰角、側(cè)方毫米波雷達(dá)的水平視角），會(huì)形成固定幾何盲區(qū)（如車底近場、側(cè)后方拐角）。攝像頭因光學(xué)透視原理，近場存在畸變盲區(qū)且遠(yuǎn)場分辨率下降；激光雷達(dá)受限于垂直角分辨率，低矮目標(biāo)（如路沿石、坑洼）可能漏檢；毫米波雷達(dá)在斜后方區(qū)域存在角度測量偏差，導(dǎo)致目標(biāo)定位誤差隨距離增大而累積。此類盲區(qū)易遺漏靜態(tài)障礙物（如施工debris）或突然切入的動(dòng)態(tài)目標(biāo)（如側(cè)方非機(jī)動(dòng)車）。
遮擋盲區(qū)：由其他道路使用者（如大型車輛）、固定障礙物（如建筑物）或環(huán)境要素（如暴雨、濃煙）引發(fā)的臨時(shí)性探測失效。攝像頭受可見光遮擋（如前車尾部）導(dǎo)致圖像模糊或丟失；激光雷達(dá)點(diǎn)云被實(shí)體遮擋物截?cái)啵瑹o法穿透探測后方目標(biāo)；毫米波雷達(dá)雖具備一定穿透性，但遇金屬障礙物時(shí)會(huì)因反射疊加產(chǎn)生多徑效應(yīng)，導(dǎo)致虛假目標(biāo)或原始信號衰減。典型風(fēng)險(xiǎn)場景包括：路口被大型車輛遮擋的行人突然橫穿、隧道內(nèi)被貨車遮擋的故障車輛。
道路拓?fù)涿^(qū)：由道路幾何形狀（如急彎、陡坡、環(huán)島）導(dǎo)致的天然視野阻斷。攝像頭和激光雷達(dá)受直線傳播特性限制，無法探測彎道外側(cè)或坡頂另一側(cè)的目標(biāo)；毫米波雷達(dá)雖能覆蓋一定曲率路徑，但目標(biāo)徑向速度測量會(huì)因彎道切線方向運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生余弦誤差，導(dǎo)致速度估計(jì)偏差。此類盲區(qū)隱含對向車輛占道、下坡突發(fā)障礙物等高頻碰撞風(fēng)險(xiǎn)，且因缺乏提前感知時(shí)間，ADS?的決策延遲風(fēng)險(xiǎn)顯著增加。
5.8 ADS?在激活狀態(tài)下，應(yīng)合理規(guī)劃和控制車輛行駛路徑與行駛速度，以適應(yīng)道路、道路設(shè)施、目標(biāo)物、天氣環(huán)境、數(shù)字信息環(huán)境等。
ADS系統(tǒng)在行駛過程中，在用戶給定起始點(diǎn)和目的地后，系統(tǒng)應(yīng)規(guī)劃行程路徑，并結(jié)合實(shí)時(shí)道路信息進(jìn)行路徑優(yōu)化，比如給予用戶效率優(yōu)先和距離有效的路徑選擇，在ADS行駛過程中結(jié)合上述路徑及周圍環(huán)境條件，實(shí)現(xiàn)效率變道、導(dǎo)航變道等策略，在車輛自動(dòng)駕駛行駛過程中，應(yīng)結(jié)合道路信息，進(jìn)具備基于目標(biāo)的、彎道半徑、交通流、道路限速標(biāo)識(shí)、隧道、橋梁、天氣變化等的自適應(yīng)限速巡航。
5.9 ADS?在激活狀態(tài)下，應(yīng)控制車輛與其他道路使用者保持安全距離；若因其他道路使用者的行為導(dǎo)致當(dāng)前距離無法滿足安全距離要求，則應(yīng)執(zhí)行合理的控制策略以降低安全風(fēng)險(xiǎn)并在后續(xù)合適時(shí)機(jī)調(diào)整保持安全距離。
ADS激活時(shí)需動(dòng)態(tài)規(guī)劃安全距離，實(shí)時(shí)監(jiān)測與其他道路使用者的間距，目前是使用跟車時(shí)距來表征與前方目標(biāo)的跟車巡航時(shí)需要保持的距離，使用目標(biāo)碰撞時(shí)間TTC即與前方目標(biāo)發(fā)生碰撞剩余的時(shí)間來判斷車輛是否可以避免碰撞，比如遇突發(fā)近距離風(fēng)險(xiǎn)（如旁車切入、行人橫穿）時(shí)，立即執(zhí)行減速、預(yù)警或自動(dòng)緊急變道等策略降低風(fēng)險(xiǎn)，待環(huán)境允許后，再平滑調(diào)整車速與路徑，恢復(fù)安全跟車距離，平衡安全與通行效率。。
5.10 ADS?在激活狀態(tài)下，應(yīng)執(zhí)行合理控制策略應(yīng)對靜止的其他道路使用者。
ADS?需通過傳感器（如激光雷達(dá)、攝像頭）實(shí)時(shí)探測靜止目標(biāo)（如故障車輛、靜止行人、路障），比如執(zhí)行減速、避讓或停車策略。對靜止在本車道的目標(biāo)，優(yōu)先選擇安全制動(dòng)距離內(nèi)停車；對靜止在相鄰車道且無變道風(fēng)險(xiǎn)的目標(biāo)，保持當(dāng)前車道減速通過，避免因誤判靜止目標(biāo)為動(dòng)態(tài)障礙導(dǎo)致不必要急剎，確保在靜止場景下的決策穩(wěn)定性與安全性。
5.11 ADS?在激活狀態(tài)下，應(yīng)至少探測由于前方車輛減速、車輛切入或突然出現(xiàn)的障礙物而導(dǎo)致碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，并應(yīng)自動(dòng)執(zhí)行合理的控制策略以最大限度地減少對用戶和其他道路使用者的安全風(fēng)險(xiǎn)。
ADS?需實(shí)時(shí)監(jiān)測前方車輛減速、旁車切入或突發(fā)障礙物（如掉落物），通過多傳感器融合計(jì)算碰撞時(shí)間（TTC）與安全距離，當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)超過閾值時(shí)自動(dòng)觸發(fā)控制策略：低風(fēng)險(xiǎn)時(shí)預(yù)填充制動(dòng)壓力并預(yù)警，中風(fēng)險(xiǎn)時(shí)主動(dòng)減速并調(diào)整車道（無沖突時(shí)），高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)執(zhí)行緊急制動(dòng)或緊急轉(zhuǎn)向，最大限度降低碰撞速度與傷害。
5.12 ADS?在激活狀態(tài)下，不應(yīng)與車輛前方無遮擋的行人發(fā)生碰撞；若因行人導(dǎo)致無法避免碰撞，則應(yīng)減緩碰撞。
ADS?對前方無遮擋行人（處于傳感器有效探測范圍內(nèi)），需通過多傳感器識(shí)別與行人軌跡預(yù)測，提前規(guī)劃避撞路徑或制動(dòng)策略，確保在設(shè)計(jì)時(shí)速下可完全避免碰撞；若因行人突然急穿等極端情況導(dǎo)致碰撞不可避免，系統(tǒng)需通過主動(dòng)制動(dòng)盡可能降低碰撞速度（如從?60km/h?降至?30km/h?以內(nèi)），減少對行人的傷害，體現(xiàn) “安全優(yōu)先于通行效率” 的設(shè)計(jì)原則，強(qiáng)化對弱勢道路使用者的保護(hù)。
5.13 ADS?在激活狀態(tài)下，不應(yīng)導(dǎo)致車輛失去控制和單車事故。
ADS?需通過車輛動(dòng)力學(xué)控制（如?ESP?車身穩(wěn)定系統(tǒng)、扭矩分配算法）維持行駛穩(wěn)定性，避免因過度轉(zhuǎn)向、急加速?/?減速導(dǎo)致側(cè)滑、翻車等失控風(fēng)險(xiǎn)。對道路曲率、路面附著系數(shù)（如結(jié)冰）等環(huán)境參數(shù)實(shí)時(shí)建模，動(dòng)態(tài)調(diào)整轉(zhuǎn)向幅度與加速度限值，確保車輛運(yùn)動(dòng)軌跡在物理極限內(nèi)；同時(shí)通過傳感器冗余與故障檢測，防止因單一部件失效（如轉(zhuǎn)向電機(jī)故障）引發(fā)失控。
5.14 ADS?在激活狀態(tài)下，應(yīng)合理控制車輛的照明和光信號裝置，包括但不限于轉(zhuǎn)向信號燈、危險(xiǎn)警告信號、制動(dòng)燈。
ADS?需根據(jù)行駛意圖（如變道、停車、故障）自動(dòng)控制燈光系統(tǒng)：變道?/?轉(zhuǎn)彎時(shí)提前開啟轉(zhuǎn)向燈（持續(xù)時(shí)間≥3?秒），制動(dòng)時(shí)同步點(diǎn)亮剎車燈（區(qū)分輕剎與急剎的燈光強(qiáng)度），遇故障或緊急停車時(shí)激活雙閃燈，或車輛在執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略時(shí)提醒后面車輛，通過燈光信號清晰傳達(dá)車輛狀態(tài)，提升與其他道路使用者的交互安全性，避免因信號缺失或延遲導(dǎo)致的誤判風(fēng)險(xiǎn)（如后車未感知?jiǎng)x車燈而追尾）。
