《GB/T44721-2024智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》萬字解讀《三》動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援

在?GB/T 44721-2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》?中，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援（Fallback）要求是保障自動駕駛系統(tǒng)在出現(xiàn)異?；蚬收蠒r，如系統(tǒng)失效或超出設(shè)計運行條件（ODC），仍能以安全、可控方式退出或移交控制的核心內(nèi)容，如通過用戶接管或系統(tǒng)自主響應(yīng)實現(xiàn) “最小風(fēng)險條件（MRC）” 的過程。

本文小明師兄結(jié)合自己L2/L2+/L3智能駕駛開發(fā)經(jīng)驗針對《GB/T 44721-2024 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》中動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援來做一個詳細解讀，也歡迎智能駕駛攻城獅們一起交流學(xué)習(xí)

6.1　駕駛員接管能力監(jiān)測

在L3及以上的自動駕駛中，系統(tǒng)在限定的設(shè)計運行條件（ODC）下可自主執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但當(dāng)系統(tǒng)檢測到運行邊界即將超出，或自身存在功能降級、故障等問題時，需要駕駛員介入。因此，系統(tǒng)必須在發(fā)出接管請求（Takeover Request, ToR）之前確認駕駛員是否具備完成接管的能力。

駕駛員接管能力監(jiān)測的核心目的是對駕駛員的注意力狀態(tài)、操控準備狀態(tài)以及反應(yīng)能力進行實時評估，決定是否允許系統(tǒng)運行在L3狀態(tài)，以及ToR后的接管是否安全可靠。

6.1.1?一般要求

6.1.1.1?對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，應(yīng)具備駕駛員接管能力監(jiān)測功能。

對于L3及以上需要人類駕駛員在特定情況下需要重新接管車輛的自動駕駛系統(tǒng)（ADS），系統(tǒng)本身必須具備持續(xù)監(jiān)測駕駛員是否具備接管能力的功能，以確保接管時的安全性和及時性，比如駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)DMS，可以對用戶的實時生理與行為狀態(tài)監(jiān)測，從而判斷駕駛員的接管能力，比如目前車輛中的DMS可以實現(xiàn)駕駛員疲勞狀態(tài)監(jiān)測、駕駛員注意力監(jiān)測、駕駛員身體姿態(tài)的監(jiān)測等，但是對于駕駛員生理健康的監(jiān)測目前還沒有相關(guān)應(yīng)用，小明師兄認為L3功能需要監(jiān)測駕駛員生理健康，從而判斷駕駛員是否具備接管能力。

6.1.1.2?駕駛員接管能力監(jiān)測功能至少應(yīng)具備在位監(jiān)測和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測。

駕駛員接管能力監(jiān)測功能中的在位監(jiān)測，是指實時確認駕駛員是否處于駕駛位且狀態(tài)就緒（如坐姿正常、系安全帶、面向前方），確保其物理存在并能響應(yīng)接管請求；執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測，則通過傳感器及算法，評估駕駛員的生理與行為狀態(tài)（如視線聚焦度、眨眼頻率、手部及腳部接管響應(yīng)、反應(yīng)敏捷性等），判斷其是否具備安全執(zhí)行轉(zhuǎn)向、制動等駕駛操作的認知與肢體能力。二者缺一不可：在位監(jiān)測是基礎(chǔ)前提，DDT 能力監(jiān)測是核心保障，共同確保 L3 及以上自動駕駛系統(tǒng)在請求接管時，駕駛員既 “在場” 又 “能接管”，避免因分心、疲勞或身體異常導(dǎo)致接管失敗。

6.1.2?駕駛員在位監(jiān)測

對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，在激活狀態(tài)下，當(dāng)發(fā)生以下任一情況時，ADS?應(yīng)按照?6.2發(fā)出介入請求：

a） 駕駛員不在駕駛位超過?1 s；

b） 駕駛員未系安全帶。

對于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動駕駛系統(tǒng)（ADS），在激活狀態(tài)下，若監(jiān)測到駕駛員不在駕駛位超1秒或未系安全帶，ADS需立即發(fā)出介入請求。這一要求通過座椅壓力傳感器、攝像頭視覺分析等技術(shù)實時確認駕駛員物理存在及基礎(chǔ)安全狀態(tài)，以多模態(tài)警示（視覺、聽覺、觸覺，如儀表文字圖像提醒、聲音提醒、安全帶預(yù)緊、點殺等方式，而傳統(tǒng)的L2中方向盤震動則不再適用）提醒糾正，若持續(xù)未響應(yīng)則按照“最小風(fēng)險條件（MRC）”執(zhí)行最小風(fēng)險策略(MRM)，如靠邊停車，本車道內(nèi)停車等邏輯。

駕駛員不在座位和安全帶狀態(tài)當(dāng)前車輛上已經(jīng)具備當(dāng)前的信號邏輯，但是L3自動駕駛車輛需要結(jié)合駕駛員狀態(tài)監(jiān)測一起使用，避免非正常使用，比如L3功能激活后，在座位上放置一個比較重的物體代替自己，或者安全帶直接放在身后，目前道路上針對L2的功能，針對駕駛員手力矩這種脫手監(jiān)測，個別司機直接在方向盤上掛一個東東來糊弄，針對L3需要系統(tǒng)能具備監(jiān)測這種非正常使用的能力。

6.1.3?駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測

駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力監(jiān)測是L3及以上自動駕駛系統(tǒng)的核心安全機制，通過車內(nèi)攝像頭（RGB+紅外）、電容方向盤、座椅壓力傳感器等硬件，結(jié)合眼球追蹤、疲勞算法、姿態(tài)識別等技術(shù)，實時評估駕駛員的生理狀態(tài)（如視線聚焦度、眨眼頻率、面部表情）和行為能力（如手部和腳部接管、反應(yīng)敏捷性），判斷其是否具備安全執(zhí)行轉(zhuǎn)向、制動等駕駛操作的認知與肢體能力。當(dāng)檢測到分心（如視線偏離一段時間）、疲勞（如閉眼一定時間后）或判斷到駕駛員生理狀態(tài)非正常時，系統(tǒng)將通過多種預(yù)警（視覺閃爍+語音提示+方向盤振動）督促接管，若持續(xù)能力不足則觸發(fā)MRM，以確保人機協(xié)同駕駛中駕駛員“能接管、接管好”，落實GB/T 44721-2024等標(biāo)準對駕駛能力的動態(tài)驗證要求，筑牢自動駕駛安全閉環(huán)。

6.1.3.1?對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，應(yīng)至少通過?2?種有效的指標(biāo)對駕駛員是否具備執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力進行判定，且應(yīng)確保判定周期是合理的。注：指標(biāo)如特定的人機交互動作、眼部狀態(tài)、頭部運動或身體運動等。

對于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動駕駛系統(tǒng)（ADS），需至少通過2 種有效指標(biāo)（如通過電容方向盤監(jiān)測手部握持力度與持續(xù)時間、實體按鍵響應(yīng)，或語音指令識別等特定人機交互動作；視線偏離道路中軸線角度、眨眼頻率及閉眼時長等眼部狀態(tài)判斷駕駛員屬于分心、疲勞等非正常狀態(tài)；頭部俯仰角、側(cè)轉(zhuǎn)角度及轉(zhuǎn)動頻率等頭部運動，識別駕駛員是否因觀察側(cè)方環(huán)境或操作中控屏導(dǎo)致分心；借助座椅壓力傳感器與姿態(tài)傳感器，檢測坐姿穩(wěn)定性、肢體動作幅度（如手臂頻繁抬起操作手機）及安全帶佩戴狀態(tài)，等身體運動來判斷肢體執(zhí)行能力與安全準備度），動態(tài)判定駕駛員是否具備執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力，且需確保判定周期科學(xué)合理。這一要求旨在通過多模態(tài)數(shù)據(jù)融合（如攝像頭捕捉眼部凝視方向、頭部姿態(tài)，電容方向盤監(jiān)測手部握持力度，壓力傳感器感知身體坐姿變化等），避免單一指標(biāo)誤判風(fēng)險，例如結(jié)合 “視線聚焦道路時長” 與 “手部接觸方向盤頻率” 雙重維度評估接管準備狀態(tài)。合理的判定周期需匹配系統(tǒng)響應(yīng)速度（如高速場景下每秒監(jiān)測 5 次，城市道路每秒監(jiān)測 3 次），確保在 ADS 請求接管前，能實時、準確驗證駕駛員的認知警覺性與肢體執(zhí)行能力。

6.1.3.2?對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，當(dāng)?ADS?處于激活狀態(tài)且駕駛員被判定為不具備執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力時，ADS?應(yīng)立即發(fā)出明確的接管能力不足提示信號，每次發(fā)出的接管能力不足提示信號應(yīng)在滿足以下任一條件時關(guān)閉：

a） 監(jiān)測到駕駛員恢復(fù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力；

b）?ADS?發(fā)出介入請求；

c）?ADS?執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）；

d）?ADS?退出。

對于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動駕駛系統(tǒng)（ADS），當(dāng)系統(tǒng)激活且判定駕駛員不具備執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）能力時，也就是6.1.3中相關(guān)能力不具備時，ADS 需立即發(fā)出明確的 “接管能力不足” 提示信號（如儀表盤紅色警告 + 語音 “系統(tǒng)判斷您當(dāng)前無法接管車輛，將執(zhí)行靠邊安全停車”），且該提示信號僅在以下四種情況之一發(fā)生時方可關(guān)閉：

條件 a（能力恢復(fù)）

• ：駕駛員通過集中視線、握持方向盤等行為，經(jīng) DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）重新評估確認恢復(fù)接管能力（如視線聚焦道路＞5 秒且手部接觸方向盤），提示信號自動終止；

條件 b（介入請求觸發(fā)）

• ：當(dāng) ADS 因環(huán)境風(fēng)險（如暴雨、施工）或自身失效需主動請求接管時，原 “能力不足” 提示切換為 “接管請求” 信號（如倒計時 + 振動），前提示關(guān)閉；大家可能認為駕駛員接管能力不足了，為什么還會有介入請求，小明師兄認為，此時系統(tǒng)判定也可能存在誤判，如果駕駛員接管能力不足，駕駛員可以不接管，在ADS在請求結(jié)束時，執(zhí)行MRM；

條件 c（執(zhí)行最小風(fēng)險策略 MRM）

• ：若駕駛員未恢復(fù)能力且未響應(yīng)接管請求，ADS 啟動 MRM（如減速至應(yīng)急車道停車 + 雙閃），提示信號隨系統(tǒng)自主操作完成而關(guān)閉；

條件 d（ADS 退出）

：當(dāng)駕駛員主動關(guān)閉 ADS 或系統(tǒng)因嚴重故障強制退出時，所有提示信號同步終止。

這一機制通過 “實時監(jiān)測 - 風(fēng)險預(yù)警 - 分級響應(yīng) - 閉環(huán)終止” 的邏輯，確保在駕駛員能力不足的全周期內(nèi)，系統(tǒng)始終保持與用戶的安全交互，最終保障 L3 級自動駕駛在人機協(xié)同場景下的安全性與可靠性。

6.2　接管

L3自動駕駛的接管機制是其核心特征，指系統(tǒng)在激活狀態(tài)下即將到ODD邊界，或在ODD出現(xiàn)系統(tǒng)無法響應(yīng)的特殊目標(biāo)或事件，比如ADS系統(tǒng)自身失效或上文所述的駕駛員能力不足時，需通過視覺、聽覺（語音提示）、觸覺等多模態(tài)方式提前6-8秒發(fā)出接管請求，駕駛員接管車輛，系統(tǒng)能判斷駕駛員順利接管，若駕駛員未在10秒內(nèi)響應(yīng)，系統(tǒng)將執(zhí)行減速停車等最小風(fēng)險策略（MRM）。

6.2.1?一般要求

對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，發(fā)出介入請求和響應(yīng)駕駛員接管的控制策略應(yīng)安全、可靠和有效，并應(yīng)能及時檢測駕駛員是否執(zhí)行接管操作。

對于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動駕駛系統(tǒng)（ADS），其介入請求與接管響應(yīng)的控制策略需滿足安全、可靠、有效三大核心要求：即系統(tǒng)需通過視覺（如HUD倒計時）、聽覺（語音提示）、觸覺（安全帶預(yù)緊、點剎）等多模態(tài)方式發(fā)出接管請求，并確保預(yù)警信號在強光、噪音等環(huán)境下清晰可感知，也就是系統(tǒng)應(yīng)明確好駕駛員請求發(fā)出的邏輯，并且發(fā)出后給到駕駛員后，駕駛員可以很快捕捉到并能明白其要求。

L3自動駕駛發(fā)出接管請求后，通過電容式方向盤監(jiān)測手部接觸面積、EPS扭矩傳感器檢測轉(zhuǎn)向力，結(jié)合DMS攝像頭追蹤視線方向及頭部姿態(tài)進行多方面協(xié)同驗證，即需同時滿足“手部有效握持+視覺注意力達標(biāo)”雙重指標(biāo)，這是判定駕駛員接管的必要條件；如果L3行駛過程中或請求接管發(fā)出后，駕駛員主動踩剎車/油門，小明師兄認為如果沒用駕駛員HOD及手力矩的相關(guān)信號，L3功能不可退出，或駕駛員處于非接管狀態(tài)，至少需要保持橫向控制功能，這也是L3與L2功能在駕駛員踩剎車的時表現(xiàn)不同的點。

6.2.2?發(fā)出介入請求

在 L3 自動駕駛中，發(fā)出介入請求是系統(tǒng)遇自身失效、運行范圍超出（如暴雨、事故區(qū)域）或駕駛員能力不足（分心、疲勞）時，通過多模態(tài)方式（視覺、聽覺、觸覺）提前一定時間內(nèi)向駕駛員發(fā)出的接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)請求，要求駕駛員在一定時間內(nèi)響應(yīng)如10 秒，若未接管則啟動減速停車等最小風(fēng)險策略（MRM）。發(fā)出介入請求簡單來說就說介入請求什么條件下發(fā)出，發(fā)什么，發(fā)多久等幾方面的策略邏輯。

6.2.2.1?對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，應(yīng)具備明確的介入請求觸發(fā)條件，且?ADS?應(yīng)能識別需要發(fā)出介入請求的所有情況。除?6.2.2.2 c）和?6.2.2.3?的特殊情況外，當(dāng)不滿足?7.1.2.1?中任一條件或接管能力不足提示信號達到設(shè)定時長時，ADS?應(yīng)發(fā)出介入請求。

對于需傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的自動駕駛系統(tǒng)（ADS），6.2.2.1條款嚴格規(guī)定了介入請求觸發(fā)機制，即何時觸發(fā)，強調(diào)系統(tǒng)必須具備精準的識別能力與清晰的觸發(fā)規(guī)則。舉例來說，當(dāng)ADS在高速公路自動駕駛時，DMS監(jiān)測到駕駛員連續(xù)低頭看手機超300秒(舉例)，此時系統(tǒng)發(fā)出“注意前方謹慎駕駛提示信號”達設(shè)定的10秒時長后，系統(tǒng)也會發(fā)出介入請求，因為此時認為駕駛員可能無法完成后續(xù)自動駕駛行程，因此在提醒駕駛員謹慎駕駛后，駕駛員無正面響應(yīng)，則發(fā)出介入請求，如果駕駛員無接管，則功能執(zhí)行MRM。但如果遇到6.2.2.2 c）和6.2.2.3中規(guī)定的特殊情況，如若遇到傳感器被暴雨嚴重干擾導(dǎo)致感知失效，或駛?cè)胍欢问鹿蕝^(qū)域，這些不滿足傳感器正常工作、處于設(shè)計運行區(qū)域等條件的情況，此時如果發(fā)出駕駛員接管請求，并持續(xù)10s以上時間，感知系統(tǒng)可能無法探測到前方有效范圍，無法確保有足夠的接管時間，因此可豁免立即請求接管，而應(yīng)該直接執(zhí)行MRM。

6.2.2.2?介入請求的發(fā)出時機應(yīng)確保駕駛員有足夠的時間安全接管車輛，至少滿足以下要求。

a） 對于計劃接管事件，ADS?應(yīng)在適當(dāng)?shù)臅r刻發(fā)出介入請求，以確保即使駕駛員未接管，最小風(fēng)險策略（MRM）仍能使車輛在計劃接管事件發(fā)生前靜止。

b） 對于非計劃接管事件，ADS?應(yīng)在檢測到該事件時及時發(fā)出介入請求。

注：非計劃接管事件是指?ADS?預(yù)先未知曉但需要發(fā)出介入請求的事件，如道路臨時施工、車道標(biāo)線消失等。

c） 對于影響?ADS?運行的失效，ADS?應(yīng)在檢測到該失效時立即發(fā)出介入請求。若該失效為ADS?嚴重失效或車輛嚴重失效，則?ADS?可不發(fā)出介入請求直接執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）。

介入請求的發(fā)出時機需以保障駕駛員安全接管車輛為核心，針對外部環(huán)境、車輛狀態(tài)、系統(tǒng)狀態(tài)等不同的觸發(fā)接管情況分場景差異化執(zhí)行：對于計劃接管事件，如ADS規(guī)劃駛出高速公路，系統(tǒng)會提前一定時間通過文字、語音、振動等方式發(fā)出介入請求，可以確保即便駕駛員在接管請求結(jié)束時仍未響應(yīng)的情況下，最小風(fēng)險策略（MRM）也能使車輛在駛出高速前平穩(wěn)減速至靜止或者靠邊安全停車；針對非計劃接管事件，當(dāng)ADS行駛中突遇道路臨時施工、車道標(biāo)線消失等未預(yù)知狀況時，會立即觸發(fā)視覺警報與急促蜂鳴，要求駕駛員接管；在系統(tǒng)或車輛失效場景下，若檢測到傳感器輕微故障，ADS立即發(fā)出介入請求，如遭遇特大暴雨，感知全部失效，此時應(yīng)跳過請求直接啟動MRM，如自動駛?cè)霊?yīng)急車道停車或本車道內(nèi)停車。

6.2.2.3?若發(fā)生車輛制造商所聲明的無法保障駕駛員有充足的時間接管車輛的事件，ADS?不應(yīng)發(fā)出介入請求，可立即執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）。

示例：企業(yè)聲明在“事件?X”下無法保障駕駛員有充足的時間接管車輛并證明該聲明的合理性，則?ADS?在“事件?X”下就不必也不能發(fā)出介入請求。

若發(fā)生車輛制造商所聲明的無法保障駕駛員有充足時間接管車輛的事件，ADS 無需發(fā)出介入請求，而是直接執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM），以最大程度保障行車安全。如在長下坡路段，由于持續(xù)的制動造成制動盤嚴重過熱，即便發(fā)出接管請求，駕駛員即使做出響應(yīng)，制動能力也無法滿足，或轉(zhuǎn)向系統(tǒng)上轉(zhuǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)機械故障，無法響應(yīng)轉(zhuǎn)向，即使駕駛員輸入，系統(tǒng)也無法執(zhí)行轉(zhuǎn)向，但此時不響應(yīng)駕駛員轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向冗余線控的下轉(zhuǎn)系統(tǒng)可以支持轉(zhuǎn)向，因此，當(dāng) ADS 檢測到此類事件發(fā)生，應(yīng)直接啟動 MRM，如自動降低車速并駛?cè)霊?yīng)急車道停車，同時開啟雙閃和危險報警裝置，避免事故發(fā)生 。

6.2.3?介入請求階段

在自動駕駛系統(tǒng)（ADS）運行中，介入請求階段是指系統(tǒng)在特定場景下向駕駛員發(fā)出接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的過程。當(dāng)介入請求發(fā)出后，若周圍環(huán)境或系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生變化，ADS系統(tǒng)提出接管請求，如行駛過程中前視覺傳感器位置偏差角度過大，報故障，因此發(fā)出接管請求，幾秒后視覺自標(biāo)定成功，感知回復(fù)正常，系統(tǒng)也禁止結(jié)束接管請求；若風(fēng)險持續(xù)升級（如突遇嚴重交通事故），即使未達原定接管時限，也會加速推進最小風(fēng)險策略（MRM），將立即終止請求并執(zhí)行MRM。在此階段，ADS會持續(xù)監(jiān)測駕駛員接管響應(yīng)情況、周圍環(huán)境、車輛狀態(tài)、ADS系統(tǒng)狀態(tài)等變化，及時調(diào)整介入請求的狀態(tài)。

6.2.3.1?在介入請求發(fā)出過程中，ADS?應(yīng)保持激活狀態(tài)并執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）。

在介入請求發(fā)出后至駕駛員接管或系統(tǒng)執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）前的整個階段，ADS 必須維持激活狀態(tài)，持續(xù)承擔(dān)轉(zhuǎn)向、加減速等全部駕駛?cè)蝿?wù)，確保車輛在駕駛員響應(yīng)前仍處于受控狀態(tài)。如前方車輛擁堵，造成車輛無法變道下匝道，發(fā)起介入請求，在駕駛員接管前，系統(tǒng)應(yīng)完成持續(xù)跟車控制。

6.2.3.2?除車輛制造商聲明的特殊情況，在介入請求發(fā)出過程中，ADS?不應(yīng)使車輛靜止。

原則上，ADS 在介入請求階段需維持車輛動態(tài)行駛（如保持最低限速），避免因中途靜止引發(fā)后車追尾等二次風(fēng)險。僅當(dāng)車企通過技術(shù)驗證并聲明的特殊場景（如極端擁堵、MRM 必須停車），方可允許靜止，如車輛在無保護左轉(zhuǎn)時突遇對向車輛搶行，ADS 判斷繼續(xù)行駛風(fēng)險極高，且無法在安全距離內(nèi)完成轉(zhuǎn)向 / 加速避讓，車企預(yù)聲明此類場景為 “可靜止特殊情況”，ADS 在發(fā)出請求的同時緩慢停車至停止線后，開啟雙閃警示后車。

6.2.3.3?在介入請求發(fā)出過程中，介入請求應(yīng)在發(fā)出后合理時長內(nèi)升級并保持升級狀態(tài)至介入請求終止。

為避免駕駛員對單一警示信號產(chǎn)生 “適應(yīng)性疲勞”（如忽略持續(xù)的燈光提示），ADS 需在請求發(fā)出后的合理時間內(nèi)（如 5 秒），逐步增強警示強度，且升級后的信號需維持至請求終止（接管完成或 MRM 啟動），確保駕駛員被有效喚醒。如L2駕駛員脫手時，會通過請謹慎駕駛(文字提示)-》請手握方向盤(文字+圖像)-》功能即將退出請接管車輛(文字+圖像+聲音)，L3在請求中也可采用類似的分級邏輯，奔馳 Drive Pilot 在介入請求階段，每 2 秒提升一級警示強度，從燈光閃爍逐步升級至觸覺振動 + 聽覺警報，確保駕駛員從非專注狀態(tài)中快速響應(yīng)。

6.2.3.4?介入請求從發(fā)出到因執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）而終止的時長應(yīng)不小于?10 s，使駕駛員有充足的時間接管車輛。

注：在駕駛員持續(xù)未接管的情況下，介入請求發(fā)出、升級以及開始執(zhí)行?MRM?的時序關(guān)系示意圖如圖?1。

介入請求從首次發(fā)出到因啟動最小風(fēng)險策略（MRM）而終止的總時長需≥10 秒，以確保駕駛員有充足時間響應(yīng)接管。這一時序要求通過 “請求發(fā)出→分級升級→MRM 啟動” 的階梯式設(shè)計，平衡安全冗余與響應(yīng)效率，避免因系統(tǒng)過早介入剝奪駕駛員接管機會。

L2功能中R79關(guān)于駕駛員脫手邏輯是：

- 15 秒內(nèi)，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出光學(xué)報警，報警持續(xù)到 ACSF 系統(tǒng)停用

- 脫手 30 秒內(nèi)，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出聲音報警，報警持續(xù)到 ACSF 系統(tǒng)停用

- 聲音報警 30 秒內(nèi)，ACSF 停用。

根據(jù) UN R171 對駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）的規(guī)定，駕駛員脫手（Hands Off）邏輯在 L2 + 級功能中遵循以下嚴格規(guī)則：

脫手允許場景：僅在高速公路等特定設(shè)計運行條件（ODC）內(nèi)，系統(tǒng)可通過技術(shù)手段抑制 “手在方向盤” 請求（HOR），允許駕駛員暫時脫手（無需持續(xù)握持方向盤），但需通過電容式方向盤、扭矩傳感器等實時監(jiān)測手部是否存在合理接觸（如接觸面積＞20cm2 或輕微壓力），避免完全失控。

邊界條件響應(yīng)：當(dāng)系統(tǒng)檢測到即將超出 ODC需在至少 5 秒前重新激活 HOR，通過視覺警示（如儀表盤燈光）、觸覺反饋（方向盤振動）提示駕駛員恢復(fù)手部接觸，為接管預(yù)留充足時間。

高速強制要求：若車速超過135km/h，無論是否處于 ODC，系統(tǒng)必須強制發(fā)出 HOR，禁止駕駛員脫手，確保高速場景下的緊急轉(zhuǎn)向控制能力；若駕駛員持續(xù)脫手超一定時長（需制造商定義并驗證），系統(tǒng)需逐步升級警示（如聲音報警），最終啟動最小風(fēng)險策略（MRM）。

可控性技術(shù)驗證：制造商需通過仿真測試與實車數(shù)據(jù)證明，在脫手期間系統(tǒng)仍能通過限制橫向加速度（如＜0.4g）、維持車道居中精度（偏差＜15cm）、實時監(jiān)測路面附著系數(shù)等策略，確保車輛處于 “動態(tài)可控狀態(tài)”，避免因脫手導(dǎo)致失控風(fēng)險。
該規(guī)定在允許一定程度脫手便利性的同時，通過場景限定、提前預(yù)警與技術(shù)兜底，平衡了輔助駕駛的舒適性與安全性。雖然L3與L2邏輯差別較大，但是L2的一些設(shè)計思路L3在設(shè)計時還是可以參考。

圖?1　介入請求發(fā)出、升級以及開始執(zhí)行?MRM?的時序關(guān)系示意圖

6.2.4?終止介入請求

僅當(dāng)?ADS?退出或執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）時，才應(yīng)終止介入請求。

在 L3 級自動駕駛法規(guī)中，終止介入請求的條件被嚴格限定為 “僅當(dāng) ADS 退出或執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）時”，即當(dāng)駕駛員完成有效接管（通過手部動作、視覺注意力等多模態(tài)驗證），系統(tǒng)確認移交動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）后，正式退出自動駕駛狀態(tài)，此時介入請求自然終止，確保人機控制權(quán)完全交接；及執(zhí)行 MRM 開始，若駕駛員在規(guī)定時間內(nèi)未響應(yīng)接管請求，系統(tǒng)啟動 MRM（如減速停車、開啟雙閃），此時無論駕駛員是否接管，介入請求均終止，轉(zhuǎn)為執(zhí)行安全兜底策略，避免因持續(xù)提示與實際控制狀態(tài)沖突而引發(fā)風(fēng)險。除上述兩種情況外禁止中途終止，系統(tǒng)不得因環(huán)境短暫變化（如臨時無風(fēng)險）或駕駛員部分響應(yīng)（如短暫觸碰到方向盤）而終止請求，確保警示信號持續(xù)覆蓋直至風(fēng)險徹底解除（接管完成或系統(tǒng)自主避險），從規(guī)則層面杜絕 “提示中斷導(dǎo)致駕駛員誤判” 的安全漏洞。

6.3　最小風(fēng)險策略（MRM）

最小風(fēng)險策略（MRM）是自動駕駛系統(tǒng)（ADS）在檢測到自身無法安全運行（如駕駛員未響應(yīng)接管、系統(tǒng)故障或超出設(shè)計運行條件）時，為降低風(fēng)險而自主執(zhí)行的安全措施，包括靠邊停車、逐步減速停車、保持車道、開啟雙閃警示等，并解鎖車門及呼叫救援；其啟動需滿足法規(guī)要求（如L3級需在接管失敗后10秒內(nèi)啟動），并通過冗余設(shè)計與場景仿真驗證安全性，作為人機協(xié)同失效后的“安全兜底”，確保將車輛及乘員風(fēng)險降至最低，直至人工接管或危險解除。

6.3.1?執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）

指 ADS 在實際運行中，實時觸發(fā)并執(zhí)行 MRM 策略的行為，涉及環(huán)境感知、決策邏輯、執(zhí)行器控制等動態(tài)環(huán)節(jié)。例如：車輛在高速公路上檢測到駕駛員持續(xù)未接管，開始逐步減速并向應(yīng)急車道變道，這一過程即為 “執(zhí)行 MRM”。

6.3.1.1?ADS?應(yīng)有明確的執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）的條件，且應(yīng)能識別需要執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）的所有情況，至少應(yīng)包括：

a） 對于需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，駕駛員未在規(guī)定的時間（不小于?10 s）內(nèi)響應(yīng)介入請求；

b） 對于不需要傳統(tǒng)駕駛員執(zhí)行接管的?ADS，當(dāng)設(shè)計運行條件（ODC）即將不滿足，ADS?及時執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）并能使車輛在不滿足設(shè)計運行條件（ODC）之前達到靜止；若因特殊情況使設(shè)計運行條件（ODC）突然不滿足，ADS?立即執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）并能使車輛達到靜止。

自動駕駛系統(tǒng)（ADS）需明確執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）的觸發(fā)條件，并覆蓋所有需啟執(zhí)行MRM 的場景，具體分兩類情況：

a）需傳統(tǒng)駕駛員接管的 ADS，當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出介入請求后，若駕駛員未在至少 10 秒內(nèi)響應(yīng)（如未握方向盤或視線未聚焦道路），ADS 必須啟動 MRM。這一規(guī)則適用于 L3 級有條件自動駕駛（如奔馳 Drive Pilot），確保人機接管失敗后系統(tǒng)自主兜底，避免因駕駛員延遲響應(yīng)導(dǎo)致失控。如 L3 級 ADS 在高速公路發(fā)出接管請求后，駕駛員睡著無接管車輛響應(yīng)，10 秒后系統(tǒng)自動執(zhí)行 MRM，包括變道到應(yīng)急車道停車、開啟雙閃并解鎖車門。

b）無需傳統(tǒng)駕駛員接管的 ADS（如 L4 級），ODC 即將不滿足時（如即將駛出高速公路設(shè)計區(qū)域），ADS 需提前執(zhí)行 MRM，確保車輛在脫離 ODC 前靜止。例如，車輛接近高速出口時，系統(tǒng)預(yù)判將進入城市道路（超出 ODC），提前 500 米減速并?？柯芳?。ODC 突然不滿足時（如突遇暴雨致激光雷達失效），ADS 需立即啟動 MRM 停車。例如，行駛中突發(fā)極端天氣導(dǎo)致傳感器全部失效，系統(tǒng) 0.5 秒內(nèi)觸發(fā)緊急制動，直至車輛靜止。

6.3.1.2?當(dāng)?ADS?執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）時，應(yīng)將用戶和其他道路使用者的安全風(fēng)險降至可接受水平。

注：在執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）期間，ADS?可能不再有能力滿足本文件的要求，但其目標(biāo)是使安全風(fēng)險降至可接受水平。

當(dāng) ADS 執(zhí)行 MRM 時，核心目標(biāo)是將用戶（乘員）和其他道路使用者的安全風(fēng)險降至 “可接受水平”，而非追求系統(tǒng)功能的完美性。此時 ADS 可能因故障或資源限制（如傳感器失效）無法滿足常規(guī)運行要求，但需優(yōu)先保障 “不碰撞、不失控” 的底線。可接受水平幾：避免致命風(fēng)險（如高速追尾、沖出道路），允許一定程度的舒適性妥協(xié)（如急剎導(dǎo)致乘員前傾）。需通過量化指標(biāo)定義風(fēng)險（如碰撞概率＜5%、減速度＜0.6g），并符合 ISO 26262 功能安全等級要求。如L4 級自動駕駛出租車在城市道路突發(fā)線控轉(zhuǎn)向失效，MRM 啟動緊急制動，系統(tǒng)因轉(zhuǎn)向失效無法變道至路肩，直接在當(dāng)前車道減速至靜止（可能阻塞交通），但通過計算確保與前車距離＞2 米，后車通過緊急制動可避免追尾，將碰撞風(fēng)險從 “極高” 降至 “低”，雖未滿足 “不阻塞交通” 的常規(guī)要求，但優(yōu)先保障了人員生命安全。

6.3.1.3?當(dāng)?ADS?執(zhí)行最小風(fēng)險策略（MRM）時，應(yīng)開啟并保持危險警告信號，在換道過程中應(yīng)根據(jù)道路交通規(guī)定合理使用危險警告信號。

MRM 執(zhí)行期間必須持續(xù)開啟危險警告信號（雙閃燈），以警示周邊車輛；若涉及換道（如變道至應(yīng)急車道），需同時遵循道路交通規(guī)則使用轉(zhuǎn)向燈，確保信號邏輯不沖突。如L3 級 ADS 在高速行駛中檢測到駕駛員未接管，啟動 MRM 向應(yīng)急車道變道，開始開啟雙閃燈，同時打右轉(zhuǎn)向燈，2 秒后確認后方無車后，開始向應(yīng)急車道變道變道過程中，保持雙閃開啟，轉(zhuǎn)向燈持續(xù)點亮直至完成變道并停車，停車后雙閃保持開啟，直至人工干預(yù)或 MRM 終止。

6.3.2?終止最小風(fēng)險策略（MRM）

指 ADS 在實際運行中，執(zhí)行 MRM 策略開始后什么條件下終止MRM。

6.3.2.1?僅當(dāng)?ADS?退出或?ADS?使車輛靜止時，才應(yīng)終止最小風(fēng)險策略（MRM）。

MRM 僅在兩種情況下終止：① ADS 完全退出自動駕駛狀態(tài)（如駕駛員手動切換至人工駕駛）；② 車輛完全靜止（速度 = 0km/h）。禁止在車輛動態(tài)行駛中提前終止 MRM，避免因系統(tǒng)過早退出導(dǎo)致失控。如L3 級 ADS 在啟動 MRM 減速過程中，駕駛員突然握住方向盤試圖接管,若系統(tǒng)檢測到駕駛員手部接觸即終止 MRM，此時車輛仍以 60km/h 行駛，駕駛員可能因未完全恢復(fù)注意力導(dǎo)致方向偏移或追尾，因此不應(yīng)該結(jié)束MRM, 而應(yīng)系統(tǒng)繼續(xù)執(zhí)行 MRM 直至車輛靜止，期間允許駕駛員通過方向盤輸入調(diào)整路徑（如避讓障礙物），但不中斷減速流程，確保安全停車后再移交控制權(quán)。

6.3.2.2?當(dāng)因車輛靜止而終止最小風(fēng)險策略（MRM）后，不應(yīng)因?ADS?退出導(dǎo)致危險警告信號關(guān)閉。

當(dāng) MRM 因車輛靜止而終止后，即使 ADS 退出（如系統(tǒng)關(guān)閉），危險警告信號（雙閃燈）仍需保持開啟，直至人工手動關(guān)閉。這一設(shè)計防止因系統(tǒng)自動退出導(dǎo)致警示中斷，引發(fā)二次事故（如后車未注意到靜止車輛）。

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