芯耀
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最近比較忙，就寫點之前儲備的素材。
前段時間去了天馬賽車場見到老朋友發(fā)揚，也看到福特展示了在國內Mach-E的電池系統(tǒng)，總體來看還是做了很不錯的國產化處理。
在這里做一些梳理和探討。
▲ 圖1.國內版和國外版本的差異
電池的選用
Mach-E電池系統(tǒng)，在國外采用了LG的電池，在國內基本上是采用模組方式的設計，電芯采用了比亞迪的三元58.5Ah的小容量電芯設計。
比亞迪開始把電池業(yè)務單獨拎出來：三元電池起步主要的客戶一個是長安，一個是福特；刀片電池開拓了一汽作為客戶，如下圖所示。能看到比亞迪電池當前的客戶分布，主要客戶還是自己。
備注：比亞迪的外供本身也是在國外品牌上放量，依靠國內自主品牌的需求短期內比例較低。
▲ 圖2.比亞迪的電芯裝機量的情況
這個模組，我之前在朋友那里看到過。
為了保證安全性，比亞迪在電芯內部采用高強度帶陶瓷層的隔膜及防爆閥設計，盡可能避免內部正負極直接接觸短路。電池模組則在電芯與電芯之間預留了膨脹空間并設有氣凝膠，最大限度地減緩甚至阻止電池熱擴散過程中所產生的連鎖反應。
通過各種設計，在熱失控試驗中，電池系統(tǒng)的熱失控傳播的時間大概在幾十分鐘左右，在2s內給用戶發(fā)出熱失控預警。
▲ 圖3.比亞迪提供的電池模組
一共22個模組設計，水冷系統(tǒng)基本是參考自Mach-E的原版。所以經過對比，基于軟包的和方殼的設計主要區(qū)別是：
▲ 圖4.這是整個電池系統(tǒng)的示意圖
1）模組進行了整體設計，模組軟包設計為10個。在國內版本，這個早期方案里面用了22個，兩個合在一起蓋了云母片，所以看起來像一個雙拼的模組一樣，但是里面的結構是完整的。需要注意的是，由于電池箱體的設計，還存在長短兩種模組——有2個特別小的。
2）由于模組是分離的，所以母線排重新做了優(yōu)化，從總的布置來看，走線的路徑要好很多。
整個電池管理系統(tǒng)、配電盒和中央走線的設計是基本相似的。
▲ 圖5.國內版本的設計
福特的下一步走向：這一代的Mach-E更像是開了一個頭，在我理解來看，福特由于和SK在美國建立深度合作，在歐洲采用了大眾的MEB平臺，所以未來在國內的小盤子，大概率也是繼續(xù)采用合作的模式。
BDU的設計
在這里面還是說一下我之前的行當，BDU的設計。
我的個人觀點，其實非常不喜歡這種一字長蛇陣的排布，這里整體布置的實際效率比較低。
從接觸器來看，這里采用了四個TE的大高壓接觸器和一個小的接觸器，并且內嵌了一根熔絲，總體來看，好在福特還是在長度方向留了一些空間，可以讓主熔絲和接觸器有地方放置。從總體的絕緣來看，這種有塑料座子的絕緣設計配合母線快插設計，是一種比較好裝配的方案。如果面向800V去考慮設計，確實類似這樣的倒扣設計配合內嵌母線排更能有效做絕緣處理。
▲ 圖6.福特的TE設計
Mach-E這個集中式采集幾乎和iX3的方案一致，所以這個采集線纜和連接器的成本都不低，我拿到了iX3的采集板的分析，我想后續(xù)把這部分做一個比較。
▲ 圖7.福特的Mach-E集中式采集
小結：
隨著特斯拉全部導入鐵鋰，LG的裝機量一落千丈。
我相信所有的外資品牌在國內必然還是選國內的電芯。預計到2022年下半段，比亞迪的裝機量還會進一步多元化，我們也能看到更多的刀片上別家的車。
