華為、大疆車載、百度，如何悄悄搭上你的車？

作者｜白雪

中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈正暗地里完成「歷史交棒」。

誕生于 ICT、機(jī)器人、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的三大巨頭——華為、大疆、百度，正以車 BU、大疆車載、百度 Apollo 為抓手攻城略地，拿下高階智能駕駛的訂單。

1886 年，當(dāng)?shù)聡?guó)年輕人羅伯特·博世跟隨電子電氣潮流創(chuàng)立博世、大陸集團(tuán)為汽車研發(fā)出第一條帶花紋的汽車輪胎、采埃孚為齊柏林飛艇解決了傳動(dòng)齒輪的加工精度問(wèn)題。

大家并不會(huì)預(yù)想到這些公司都能夠成為百年 Tier1 巨頭。

當(dāng)然，Tier1 巨頭也不會(huì)想到汽車「觸電」之后，全球汽車工業(yè)的鐵幕被拉開(kāi)，百年之后遙遠(yuǎn)的東方誕生了智能汽車 Tier1「新三杰」。

智能汽車新三杰，為什么是華為、大疆、百度？

舊王退位，新王崛起。

在燃油車時(shí)代，汽車圍繞高端精密工業(yè)品技的術(shù)標(biāo)準(zhǔn)展開(kāi)，講究流程嚴(yán)謹(jǐn)、技術(shù)先進(jìn)，百年 Tier1 的優(yōu)勢(shì)盡顯。

在這個(gè)過(guò)程中，Tier 可以滿足車企對(duì)大批量生產(chǎn)制造的標(biāo)準(zhǔn)化需求，同時(shí)由于 Tier1 有深厚的技術(shù)積累、整合能力、與工程經(jīng)驗(yàn)，在上車量產(chǎn)都更有優(yōu)勢(shì)。

舉個(gè)例子，博世與大陸常年占據(jù)全球汽車電子控制單元 ECU 市場(chǎng)份額各約 20%、共占全球柴油噴射系統(tǒng) 70%。

直到今天，采埃孚在全球變速器市場(chǎng)仍以 18.7% 的市場(chǎng)份額位居第一。

傳統(tǒng) Tier1 的核心競(jìng)爭(zhēng)力是機(jī)械和電子的結(jié)合，但他們遷移核心競(jìng)爭(zhēng)力的速度沒(méi)有汽車智能化到來(lái)得快。

最近一段時(shí)間，Tier1 巨頭變動(dòng)巨大：

博世總部 1 個(gè)月前宣布計(jì)劃在 2026 年底前在軟件和電子部門裁員約 1200 人。

采埃孚正在考慮關(guān)閉兩家德國(guó)工廠；

大陸也計(jì)劃裁員約五千人。

一名曾在博世工作過(guò)十年多年的相關(guān)人士向汽車之心介紹，單看博世中國(guó)，其實(shí)本土化相當(dāng)不錯(cuò)，問(wèn)題是核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)還在德國(guó)，鏈條太長(zhǎng)，對(duì)中國(guó)汽車智能化反應(yīng)還是不夠迅速，尤其平臺(tái)級(jí)技術(shù)很難為中國(guó)市場(chǎng)單獨(dú)「動(dòng)刀」。

過(guò)去，Tier1 一貫的做法是標(biāo)準(zhǔn)的交鑰匙方案，將快速上量放到第一位。但對(duì)今天講究開(kāi)放生態(tài)、高度定制化的智能駕駛背景下，這種做法并不討喜。

盡管今天這些「Gobal」巨頭正在加速智能化轉(zhuǎn)身，比如博世剛剛宣布將汽車業(yè)務(wù)重組為「博世智能出行集團(tuán)」，但面對(duì)智能汽車的浪潮，新型 Tier1 不僅沒(méi)有歷史包袱，還能將過(guò)往做硬科技的產(chǎn)品思維——產(chǎn)品力、品牌力、技術(shù)力三力合一于汽車。

直接面向消費(fèi)者的傳統(tǒng)車企們，也意識(shí)到了需要改變，目前車企的痛點(diǎn)問(wèn)題可以分三類：

第一類智能化意愿薄弱；

第二類看到了智能化的新機(jī)會(huì)，但苦于沒(méi)有切入智能化賽道的方法論；

第三類完全吃到智能化紅利，完成了自我革命。

推動(dòng)中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)向前進(jìn)，需要有新的玩家站出來(lái)。

以華為、大疆車載、百度為代表的汽車智能化新勢(shì)力，在燃油車與智能汽車?yán)顺钡慕唤犹幇盐兆×藱C(jī)會(huì)。

華為，通過(guò) HI 模式、零部件模式、智選車三種模式先后吸引了不同的汽車品牌入場(chǎng)。

這既得益于其從軟硬件自研的實(shí)力，也得益于其在消費(fèi)者打造的國(guó)民級(jí)影響力，讓做 Tier1 這件事從單純的供應(yīng)，變成了全流程服務(wù)，有人將其比喻為 2C-2B-2C 的服務(wù)也不無(wú)道理。

細(xì)想，華為更像是一位強(qiáng)勢(shì)的大改革家。

大疆車載，在繼攬獲五菱寶駿三款車型定點(diǎn)之后，進(jìn)展迅速，繼而又?jǐn)埆@了奇瑞 iCar 03，尤其拿出了千元級(jí)別的性價(jià)比智駕解決方案打出招牌，現(xiàn)在大疆車載又在從「性價(jià)比」標(biāo)簽拓展到更加靈活的供應(yīng)+服務(wù)模式。

因此，從大疆車載的風(fēng)格來(lái)看，更像一個(gè)智駕的布道者，依據(jù)需求多少提供解決方案。

百度，作為自動(dòng)駕駛黃埔軍校，依靠超過(guò)十年的智能化技術(shù)積累，在內(nèi)卷的 Tier1 廠商中也獨(dú)有優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)年，最讓大陸、博世最防備的無(wú)非是那些新興的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛公司，但現(xiàn)實(shí)是：原本處在各自領(lǐng)域的 Top1 巨頭，先后進(jìn)入了汽車產(chǎn)業(yè)。

這是因?yàn)椋倌昵暗钠嚤举|(zhì)上是龐大的精密儀器，而智能汽車則多了些科技產(chǎn)品的屬性。

回過(guò)頭來(lái)看，Tier1 與車企的關(guān)系，可以分為三種形態(tài)：家長(zhǎng)型、資訊型、解釋型。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，兩者多是以家長(zhǎng)型和資訊型的方式存在。

早前，Tier1 巨頭對(duì)于車企而言是家長(zhǎng)型，這些 Tier1 是汽車關(guān)鍵零部件的專業(yè)權(quán)威，具備一定壟斷地位，同時(shí)擁有技術(shù)和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，Tier1 巨頭不愁銷量，由他們來(lái)決定未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。

到了資訊型，車企擁有更加多的主動(dòng)權(quán)，Tier1 開(kāi)始向車企解釋「ABC 三種方案」有哪些利弊。

但這本質(zhì)還是零售型關(guān)系，Tier1 是專家，車企是買單者。此時(shí)，Tier1 工作是提供最新知識(shí)和技術(shù)，仍處于置身事外的狀態(tài)中。

現(xiàn)在智能車時(shí)代已經(jīng)全面邁向了解釋型關(guān)系，Tier1 要有能力為車企提供專業(yè)技術(shù)，同時(shí)還要共同與車企打磨產(chǎn)品，提供商討、咨詢信息，讓車企有能力掌握最終的裁決權(quán)。

很明顯，以華為、大疆車載、百度為代表的 Tier1 新三杰，正在以改革家、布道者、蓄水池三種不同的方式重塑 Tier1 與車企的關(guān)系。

華為，強(qiáng)勢(shì)的大改革家

從 2018 年華為宣布切入汽車領(lǐng)域開(kāi)始，華為為行業(yè)貢獻(xiàn)了不少技術(shù)與熱詞。

對(duì)于車企，華為就像一個(gè)強(qiáng)勢(shì)的大改革家。

這種強(qiáng)勢(shì)體現(xiàn)在兩個(gè)層面——技術(shù)與戰(zhàn)略。

外界可以認(rèn)為其風(fēng)格高調(diào)，但不能否認(rèn)其構(gòu)建起的完整的汽車智能化技術(shù)版圖。

要講華為，就得講車 BU，HI 模式、智選車模式和零部件供應(yīng)模式背后的技術(shù)源。

通過(guò)每年 100 億的資金及人才投入，華為車 BU 衍生出汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能電動(dòng)、智能車云、AR-HUD 與智能車燈七大領(lǐng)域。

有內(nèi)部人士向汽車之心介紹：「如果客戶只買激光雷達(dá)只能算是傳統(tǒng)部件模式，至少要買 1-2 個(gè)解決方案才算大部件模式」。

做個(gè)簡(jiǎn)單區(qū)分：

傳統(tǒng)部件模式：采用 1-2 個(gè)車 BU 非核心解決方案；

大部件模式：采用 3 個(gè)以上非核心方案或 1-2 個(gè)車 BU 核心解決方案（智能座艙或智駕方案）；

HI 模式：全棧采用車 BU 七大方案；

智選模式：全棧采用車 BU 七大方案的同時(shí)還由華為負(fù)責(zé)銷售、品牌建設(shè)等；

至少在這些方案支撐下，不管車企要不要，華為至少都能保證有。

業(yè)內(nèi)人士曾感嘆，ADS2.0 亮出了華為車 BU 的真東西。ADS1.0 還只是日常通勤遇到的難點(diǎn)由智駕輔助系統(tǒng)去支持，ADS2.0 則是對(duì)全場(chǎng)景難點(diǎn)的打通。目前，ADS3.0 還在醞釀中，但是預(yù)計(jì)會(huì)提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)智駕，大幅度降低人為接管比例。

ADS 不僅是軟件級(jí)解決方案，還能滲透到智能駕駛大腦。

眾所周知，ADS 背后還有華為 MDC 作算力支撐，目前稠密算力 200TOPS 的 MDC610 已經(jīng)廣泛出現(xiàn)在與華為各個(gè)合作車型上。包括并不限于問(wèn)界 M5、M7、M9，阿維塔 11、12 等車型。

華為對(duì)車企的支撐還源于戰(zhàn)略。尤其在與賽力斯的合作中，帶來(lái)了從制造端到銷售端的全鏈條改革。效果也立竿見(jiàn)影，新 M7 在 9 月上市后，4 個(gè)月大定數(shù)量超過(guò) 13 萬(wàn)輛。

今天，賽力斯是傳統(tǒng)車企里最先全面了解智能化好處的。

但同時(shí)也要看到賽力斯丟魂的那一面。最近，賽力斯發(fā)布公告 2023 年預(yù)計(jì)虧損 21 億元到 27 億元，而 2022 年同期虧損 38.3 億元。

另一個(gè)問(wèn)題是，最近車 BU 拆分獨(dú)立的組織架構(gòu)調(diào)整也會(huì)為車企帶來(lái)不確定性，甚至增加車企與車企的博弈。

一名業(yè)內(nèi)人士曾這樣形容華為內(nèi)部的關(guān)系：「車 BU 掌握技術(shù)，有時(shí)候智選車和車 BU 的關(guān)系更像甲乙方。」明顯，車 BU 是甲方，智選車是乙方。

最后一點(diǎn)，華為智駕在成本上不太占優(yōu)勢(shì)。

華為 HI 合作車型價(jià)格都在 30 萬(wàn)元以上。底層邏輯是華為智駕成本較高。有業(yè)內(nèi)人士估算，華為智駕系統(tǒng)成本約 2 萬(wàn)元，小鵬的 1 萬(wàn)出頭，特斯拉 ADAS 系統(tǒng)成本約為一萬(wàn)元。

30 萬(wàn)以上車型是大改革家的手筆，但面對(duì) 20 萬(wàn)車型的大眾市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手就太多了。

是否要交給華為，車企們還在猶豫。

大疆車載，一個(gè)高階智駕的布道者

30 萬(wàn)以上的車型是大改革家的手筆，那 30 萬(wàn)以下的市場(chǎng)呢？據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，這一部分的份額占到了整個(gè)大盤的 80% 左右。這時(shí)候就不得不提起同樣是來(lái)自深圳的 Tier1 ——大疆車載。

單說(shuō)投資，有消息透露，大疆車載最新收到了比亞迪和一汽集團(tuán)的明確投資，估值約百億；華為拆分車 BU 出來(lái)的合資公司「引望智能」也開(kāi)放融資，拿到長(zhǎng)安融資，估值千億。

華為和大疆車載的角力，不止是技術(shù)層面，而是相比華為，大疆車載能給車企更多安全感。

「上車快、問(wèn)題少」，這是業(yè)內(nèi)對(duì)大疆車載的評(píng)價(jià)。

車企選擇供應(yīng)商看技術(shù)實(shí)力也看資源關(guān)系，但歸根到底，盈利才是大家頭頂懸著的那把尖刀。

Tier1 團(tuán)隊(duì)入駐車企連夜干活，也得拉上首席科學(xué)家們一起在廠里打地鋪。

一個(gè)卷字看似云淡風(fēng)輕，但背后比的是供應(yīng)商皮糙肉厚「耐操」的功力。

所以，Tier1 獲取車企的信任首先得在功價(jià)比里摸爬滾打。

大疆車載前期做性價(jià)比就是這個(gè)邏輯，希望用一套兼顧成本與性能的實(shí)用方案，在 20 萬(wàn)以下級(jí)別的市場(chǎng)普及高階智能駕駛。

大疆車載負(fù)責(zé)人沈劭劼曾在演講中提到，大疆想要做智駕普及者，希望以最低或者最合理的代價(jià)讓智能駕駛最大程度地覆蓋更多人。

事實(shí)也是如此，大疆車載通過(guò)成行平臺(tái)基礎(chǔ)版立住了性價(jià)比的標(biāo)簽，目前成行平臺(tái)已上車兩款量產(chǎn)車型：與五菱合作了寶駿一款（云朵），奇瑞一款（iCar 03）。

云朵和 iCar 03 都搭載的是成行平臺(tái) 7V 方案。

大疆車載成行平臺(tái)將智駕門檻拉低到了 10 萬(wàn)級(jí)別平臺(tái)。尤其是搭載于 iCAR03 的 7V 方案，進(jìn)化到了更加激進(jìn)的策略——在純視覺(jué)方案的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)了雙目仿生純視覺(jué)，也就是完全去掉毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)，只保留了一對(duì)慣導(dǎo)立體雙目攝像頭、一顆單目攝像頭和四顆環(huán)視魚(yú)眼攝像頭，只需要 32TOPS 就能實(shí)現(xiàn) L2+高階輔助駕駛。

沒(méi)有多余傳感器的方案，擊穿了智駕性價(jià)比。

在 2023 年 4 月的百人會(huì)上，沈劭劼認(rèn)為，一個(gè) L2+智能駕駛系統(tǒng)占整車的成本應(yīng)該有一個(gè)區(qū)間，這個(gè)區(qū)間上限是 5%，下限是 3%。以目前上車車型均價(jià)推測(cè)，大疆 7V 方案的成本約在 6 千—3.5 千元。對(duì)比來(lái)算，這套方案的成本僅為華為 ADS 方案的五分之一。

「把智駕價(jià)格打下來(lái)」的性價(jià)比是描述大疆車載的最簡(jiǎn)單直接地顯性標(biāo)簽，而更加靈活的模式讓高階智能駕駛方案能夠還有多樣的搭配。

今年 CES 展會(huì)上，高通展出了與大疆車載聯(lián)合開(kāi)發(fā)的城市領(lǐng)航 Demo，大疆轉(zhuǎn)車載傳遞了成行平臺(tái)高配版靈活搭配的強(qiáng)烈信號(hào)。

相比于成行平臺(tái)基礎(chǔ)版，Demo 里硬件和功能都升級(jí)了——城區(qū)領(lǐng)航 Demo 是基于單顆高通 SA8650P 芯片實(shí)現(xiàn)。

據(jù)汽車之心了解，高通推出的第一代 Ride SoC 是 SA8540P，INT8 算力為 60TOPS，以此推測(cè)第二代 Ride 內(nèi)嵌的這顆 SA8650 算力可以達(dá)到 100TOPS 級(jí)別。

搭載的算力芯片已經(jīng)注定了，這套方案與大疆車載此前被打上的「性價(jià)比」標(biāo)簽不一樣——憑借成行平臺(tái)靈活可拓展的特點(diǎn)，大疆車載逐漸開(kāi)啟了為車企客戶們提供更靈活的供應(yīng)+服務(wù)模式，向 20-30 萬(wàn)級(jí)別的市場(chǎng)發(fā)起高階智駕的布道動(dòng)作。

所謂供應(yīng)，就是以產(chǎn)品為核心，提供軟硬件一體化智駕解決方案成行平臺(tái)，并且以慣導(dǎo)立體雙目為基礎(chǔ)上，根據(jù)車企需求做靈活的方案調(diào)整。

而服務(wù)指的是，從只提供解決方案再到全套流程賦能。大疆車載市場(chǎng)負(fù)責(zé)人謝闐地對(duì)汽車之心的解釋是，能夠解決在智駕上車時(shí)遇到的各種難題。

「智駕開(kāi)發(fā)工具這些都屬于正常服務(wù)范圍，但大疆現(xiàn)在還在外擴(kuò)服務(wù)，比如如果這家主機(jī)在智能汽車營(yíng)銷能力上欠缺，我們甚至也能提供建議?！?/p>

這次，高通在 CES 發(fā)布的城區(qū)領(lǐng)航 Demo 至少展現(xiàn)了大疆車載功能靈活、車型靈活、方案靈活的三個(gè)特點(diǎn)。

CES 結(jié)束后，大疆車載官方主動(dòng)認(rèn)領(lǐng)了這段高通城區(qū)領(lǐng)航 Demo 視頻，這套方案在深圳城區(qū)道路測(cè)試，對(duì)城市道路內(nèi)的無(wú)車道線路口、交通信號(hào)燈識(shí)別應(yīng)對(duì)，以及行人避讓和繞行，都實(shí)現(xiàn)了不依賴激光雷達(dá)、無(wú)高精地圖的城區(qū)道路點(diǎn)到點(diǎn)領(lǐng)航駕駛輔助。

結(jié)合芯片來(lái)看，整套方案應(yīng)該不會(huì)再走性價(jià)比路線，而強(qiáng)調(diào)功能升級(jí)和搭配靈活。

有意思的是，視頻里的演示車是一輛燃油車，這也意味大疆車載的這套方案可以支持多種動(dòng)力模式的汽車配置高階智駕。

據(jù)知情人士透露，現(xiàn)在大疆車載內(nèi)部不僅要強(qiáng)調(diào)車型、方案配置上的靈活，甚至除了新車研發(fā)還能做舊車改款，想要高配旗艦車型、大眾車型都統(tǒng)統(tǒng)拿下，結(jié)合車企特點(diǎn)和遇到的問(wèn)題搭配方案。

與華為大改革家的其實(shí)相比，大疆車載的風(fēng)格似乎更偏向于「Be water」，以一種更低調(diào)靈活的方式進(jìn)入車企，通過(guò)「服務(wù)+供應(yīng)」新型Tier1定位當(dāng)車企普及智能化的布道者。

不得不說(shuō)，在內(nèi)卷的 Tier1 中，大疆車載走了一條更有差異化也更靈活的路線，更像一個(gè)「智駕篩子」，篩面上可以去承載智能化相對(duì)完善的車企，同時(shí)也要在篩面下再承接一套解決方案，在底部接住還沒(méi)有嘗到甜頭智能化、但能拿出改款車型去嘗試的傳統(tǒng)車企。

很有可能，這套打法能為大疆車載提供打開(kāi) Tier1 的窗口期。

百度 Apollo，智能化技術(shù)蓄水池

相比華為、大疆車載，百度 Apollo 的特殊之處至少有三點(diǎn)：

最早起家、智駕產(chǎn)業(yè)鏈貢獻(xiàn)了最多創(chuàng)業(yè)者的企業(yè)；

唯一一家互聯(lián)網(wǎng)科技公司；

唯一一家造車與供應(yīng)商兩條腿并行的企業(yè)。

這三個(gè)特征也就意味著相對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)板與短板。

作為最早投入做智能駕駛的公司，百度對(duì)汽車智能化貢獻(xiàn)的技術(shù)與人才也是最多的，出身于百度的科學(xué)家今天都是智駕產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)角獸、細(xì)分領(lǐng)域企業(yè)的創(chuàng)始人、核心管理層。

百度 Apollo 有一個(gè)足夠強(qiáng)悍的技術(shù)起點(diǎn)。

造車、做 Robotaxi 還是當(dāng) Tier1 吃掉一塊更大的蛋糕？

百度 Apollo 選擇了全都要，所以它的演變就像是天才型選手的被動(dòng)選擇。

「天才」型選手的最大的長(zhǎng)板就是技術(shù)積淀。

百度更像龐大的技術(shù)蓄水池，把智駕資源輸送不同的方向。

百度 Apollo 針對(duì)乘用車的智能駕駛技術(shù)從 L4 自動(dòng)駕駛技術(shù)降維而來(lái)，以 AVP 泊車為切入口——擴(kuò)展至行車域形成 ANP 系列解決方案（ANP1.0、2.0、3.0），最新一代 ANP3.0 擁有支持城市、高速、泊車、全域場(chǎng)景的智駕功能模塊。

相比于華為和大疆這兩家有過(guò)高端硬件制造經(jīng)驗(yàn)的 Tier1 而言，百度作為互聯(lián)網(wǎng)出身的公司，沒(méi)有那么靠近制造業(yè)，這也導(dǎo)致了在整體上車節(jié)奏并不突出，缺少一些爆發(fā)力。

梳理一下，百度 Apollo 的車企客戶其實(shí)要比想象中多，一批是早期合作百度 AVP（自主泊車）的車企：

廣汽、長(zhǎng)城，另一批是就是合作 ANP 系列（L2+輔助駕駛）方案的車型：嵐圖 FREE、極越 01。

據(jù)了解，未來(lái) 2-3 年內(nèi)，還會(huì)有 8 款車型陸續(xù)量產(chǎn)上車。

百度 Apollo 的定點(diǎn)項(xiàng)目并不算少，歸根究底，一方面是與百度 Apollo 合作的車型還處于銷量爬坡期，另一方面百度把自己定位于 Tier1 的過(guò)程也相對(duì)緩慢，有技術(shù)支撐但沒(méi)有立竿見(jiàn)影地打出聲量。

2022 年，百度 Apollo 拿到了第一個(gè)車企客戶就是嵐圖，雙方敲定的合作方案正式 ANP2.0（高速 NOA+AVP）方案的升級(jí)版——將雙 TAD4 換成 1 個(gè) TDA4。

彼時(shí)，百度 Apollo 并沒(méi)有直截了當(dāng)?shù)貙⒆约憾ㄎ?Tier1，而是非常委婉稱呼自己為「汽車智能化進(jìn)程加速器」。

直至 2023 年 4 月，百度 Apollo 才大方宣布進(jìn)軍 Tier1，要面向車企開(kāi)放「體驗(yàn)定義、自主體驗(yàn)進(jìn)化、全周期 OTA 服務(wù)、和車企共創(chuàng)成長(zhǎng)」四項(xiàng)能力。

百度 Apollo 是智駕潛力股，但如果要讓技術(shù)蓄水池有爆發(fā)期，那么就要把資源詛咒變成資源傾斜。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，百度 Apollo 前期背負(fù)的使命太多，從輔助駕駛、無(wú)人駕駛、智圖、智艙都要搶占身位，受到資源詛咒，反而是失去了深耕某一垂類領(lǐng)域的機(jī)會(huì)。

若百度 Apollo 能夠傾斜足夠資源到乘用車領(lǐng)域，踏實(shí)打造作為 Tier1 的服務(wù)能力，也有可能成為很有爆發(fā)力的黑馬。

新三杰，急需破解新舊產(chǎn)業(yè)融合「不適應(yīng)癥」

智能化是以 AI 打底的前沿技術(shù)，這是新三杰所擅長(zhǎng)的。

但當(dāng)智能化變成汽車智能化，就要考慮到與智能化結(jié)合的傳統(tǒng)汽車工業(yè)已經(jīng)存在了百年之久。

那么，到底是誰(shuí)包容誰(shuí)？

回歸最樸素的商業(yè)邏輯，從甲乙方關(guān)系來(lái)說(shuō)，是 Tier1 主動(dòng)融合車企。

新三杰都帶有著自己鮮明的色彩，華為的強(qiáng)勢(shì)改革、大疆車載的智駕布道，以及百度蓄水池般的存在，都在為智能汽車行業(yè)增添新元素。

各有特點(diǎn)，但也有相同困境，典型的問(wèn)題就是新產(chǎn)業(yè)與舊產(chǎn)業(yè)融合中產(chǎn)生的各類不適應(yīng)癥。

車企覺(jué)得 Tier1 三杰過(guò)于激進(jìn)，而 Tier1 覺(jué)得傳統(tǒng)車企過(guò)于保守。

這點(diǎn)在人才和組織架構(gòu)中體現(xiàn)得格外明顯——借用業(yè)內(nèi)媒體人的說(shuō)法「蘋果工程師去富士康干活」。

舉個(gè)例子，華為拆分車 BU 的一個(gè)原因是，可以有機(jī)會(huì)重新梳理人才及組織架構(gòu)，將其調(diào)整為更靠近制造業(yè)的模式去服務(wù)主機(jī)廠客戶。

過(guò)去華為、大疆車載、百度內(nèi)部做自動(dòng)駕駛算法的大多都是博士學(xué)位，但從研發(fā)進(jìn)入到量產(chǎn)階段，科學(xué)家下場(chǎng)當(dāng)一線工程師是明顯的需求錯(cuò)配。

背后邏輯是，只有智能化與制造業(yè)這兩顆齒輪，互相卡到最準(zhǔn)確的點(diǎn)位上才能運(yùn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。

所以，汽車智能化的每一次不適應(yīng)癥都讓產(chǎn)業(yè)更貼近車廠，與制造業(yè)接軌。

中國(guó) Tier1 新三杰與傳統(tǒng)車企正在經(jīng)歷的磨合，在加深對(duì)彼此理解的同時(shí)，將更有機(jī)會(huì)解決車企智能化轉(zhuǎn)型的不適應(yīng)癥。