汽車界的安卓真來了？

夢想要有，畢竟沒人做過。

早在2015年，當電動汽車行業(yè)尚在萌芽階段，特斯拉掌門人埃隆·馬斯克就以其獨到的眼光和果敢的決策，對外界表明了他對汽車制造復雜性的深刻理解。在一次交流中，他放話“相比于手機與智能手表，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧?！?/p>

當時，隨著智能手機的迅速崛起，代工生產(chǎn)模式在電子消費品領域大行其道。富士康等代工巨頭憑借高效的生產(chǎn)線和靈活的產(chǎn)能調整能力，成為了眾多品牌背后的強大支撐。在這樣的背景下，有聲音建議特斯拉也采取類似的路徑，快速擴大產(chǎn)能，搶占市場先機。

然而馬斯克認為，手機雖然集成了眾多先進技術，但其核心部件的標準化和模塊化程度較高，這使得代工生產(chǎn)成為可能。而汽車，特別是電動汽車，其涉及的零部件眾多，系統(tǒng)集成度極高，且對安全性、耐久性等方面有著極為嚴苛的要求，這些特性決定了汽車制造無法簡單地通過代工模式來實現(xiàn)。

特斯拉的競爭優(yōu)勢在于其垂直整合能力，即從電池、電機、電控等核心部件到整車的研發(fā)和生產(chǎn)，都能夠實現(xiàn)自主掌控。這種掌控不僅確保了產(chǎn)品質量和性能的一致性，也為特斯拉在技術創(chuàng)新和成本控制方面提供了更大的靈活性。

相比之下，代工模式雖然能夠快速擴大產(chǎn)能，但卻可能犧牲掉這些關鍵優(yōu)勢。事實上，馬斯克的這一決策在后來的發(fā)展中得到了驗證。特斯拉憑借其強大的自主研發(fā)和生產(chǎn)能力，不僅成功推出了多款顛覆性的電動汽車產(chǎn)品，還在自動駕駛、能源存儲等領域取得了顯著突破。

富士康19年造車路

不過，在馬斯克堅決拒絕代工模式的這段往事中，另外一個主角富士康也并非毫無作為，淪為了簡單的背景墻。實際上，這家以代工蘋果產(chǎn)品而聞名的公司，早在2005年就已經(jīng)開始涉足汽車產(chǎn)業(yè)，展現(xiàn)了其多元化發(fā)展的雄心與實力。

富士康的汽車產(chǎn)業(yè)之路可以說是穩(wěn)扎穩(wěn)打，步步為營。他們在2005年初步涉足汽車產(chǎn)業(yè)時，可能只是從小規(guī)模的零部件供應開始，但憑借著在電子制造領域的豐富經(jīng)驗和精湛技術，他們很快就在汽車行業(yè)中站穩(wěn)了腳跟。

到了2010年，富士康更是一躍成為特斯拉的供應商，這無疑是對他們在汽車制造領域實力的一種肯定。進入特斯拉供應商體系后，富士康并沒有滿足于現(xiàn)狀，而是繼續(xù)深化與多家汽車制造商的合作，富士康不僅積累了豐富的汽車制造經(jīng)驗，還成功地將自身打造成為了一個全球化的汽車零部件供應商。

在2022年10月18日鴻海公司（富士康的母公司）的科技日上，一口氣亮相了三款新車：電動兩廂轎車Model B、雙排純電皮卡Model V、量產(chǎn)版Model C。并且鴻海科集團董事長劉揚偉更是隔空喊話：“希望有一天可以幫特斯拉造車?！?/p>

這句話不僅表達了對特斯拉的敬意和合作愿望，更似乎是對7年前馬斯克拒絕代工生產(chǎn)模式的回應。就連鴻海公司所推出的這三款車型，不僅在設計上有著特斯拉的影子，就連車型名也與特斯拉高度相似，也被業(yè)內(nèi)解讀為“碰瓷”特斯拉。

這種“碰瓷”行為，在商業(yè)領域并不罕見。一些企業(yè)為了快速提升自己的品牌價值和市場份額，往往會選擇與行業(yè)巨頭進行某種形式的“掛鉤”。而鴻海公司作為一家在電子制造領域有著深厚積累的企業(yè)，此次選擇在新能源汽車領域與特斯拉“掛鉤”，無疑也是出于這樣的考慮。

然而，對于這種“碰瓷”行為，業(yè)內(nèi)的看法卻不盡相同。有人認為，鴻海公司此舉雖然有些取巧，但也是一種有效的市場策略。畢竟，在新能源汽車市場日益競爭激烈的今天，想要快速脫穎而出，確實需要一些非常規(guī)的手段。但也有人認為，鴻海公司此舉可能會損害其品牌形象，讓消費者對其產(chǎn)生不信任感。

但不管怎么說，富士康入局汽車行業(yè)已有19年的時間。并且鴻海公司早已與裕隆汽車成立的鴻華先進公司。也就意味著，鴻華先進是富士康旗下的電動汽車品牌，與其主營電子代工業(yè)務徹底的剝離。而至此，鴻華先進對外發(fā)布了5款新車。

在經(jīng)過短暫的蟄伏之后，富士康造車又迎來新的進展。富士康新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（河南）有限公司已于1月4日注冊成立，注冊資本5億元，注冊地為河南鄭州航空港區(qū)。經(jīng)營范圍涵蓋汽車零部件及配件制造；汽車零部件研發(fā)；新材料技術研發(fā)；電子專用材料研發(fā)；新能源汽車整車銷售等。

相比于特斯拉的“上海速度”，富士康所在的鄭州，也在積極推動新能源汽車的發(fā)展。其擁有擁有上汽、比亞迪、宇通、東風日產(chǎn)、海馬等整車廠5家，配套零部件企業(yè)260家。汽車產(chǎn)業(yè)是鄭州市確定的戰(zhàn)略支撐產(chǎn)業(yè)之一，汽車產(chǎn)量占全省的80%以上。

對于富士康而言，鄭州不僅是其電子制造業(yè)務的重要基地，更是其向新能源汽車領域進軍的關鍵跳板。在新能源汽車領域，品牌和產(chǎn)品的塑造需要時間和資源的投入。但富士康憑借其強大的制造能力和河南的汽車產(chǎn)業(yè)資源，有望縮短這一進程，快速打造出具有影響力的新能源汽車品牌和產(chǎn)品。

電動車界的安卓？

在眾多新興造車企業(yè)中，富士康顯得尤為獨特。它并不追求銷售自有品牌汽車，而是專注于作為汽車界的委托設計制造服務公司（CDMS）而存在。這種定位使得富士康在新能源汽車領域里，走出了一條與眾不同的道路。

富士康的這一理念，源自其深厚的電子制造背景和垂直整合能力。作為全球電子制造領域的領導者，富士康深知自己在制造方面的優(yōu)勢，并決定將這一優(yōu)勢延伸到汽車產(chǎn)業(yè)中。它提供的不僅僅是簡單的代工服務，更是從設計到制造的一站式解決方案。

對于多數(shù)汽車制造商而言，制造環(huán)節(jié)往往是一個資源密集、技術復雜且風險較高的領域。從零部件采購、生產(chǎn)線管理到質量控制，每一個環(huán)節(jié)都需要投入大量的人力和物力。這種服務模式使得合作伙伴能夠更加專注于品牌建設和市場拓展，而無需過多關注制造環(huán)節(jié)的細節(jié)。

為了進一步推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，富士康還成立了電動汽車硬件開放平臺MIH聯(lián)盟。這個聯(lián)盟的目標是要成為“電動汽車領域的安卓”，通過開放和共享硬件平臺，降低電動汽車的制造成本，加速產(chǎn)品的上市時間，這一舉措無疑為整個電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來了新的可能性。

確實，隨著全球尤其是中國電動汽車市場呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢。其中高昂的制造成本和漫長的研發(fā)周期一直是制約電動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的主要瓶頸，富士康的“電動汽車領域的安卓”模式有望打破這一瓶頸。

通過開放硬件平臺，富士康可以吸引大量的合作伙伴加入，共同開發(fā)和生產(chǎn)電動汽車。這將大大降低每個合作伙伴的研發(fā)和制造成本，同時縮短產(chǎn)品的上市時間。此外，富士康還可以利用其龐大的供應鏈和制造能力，為合作伙伴提供高質量的零部件和整車制造服務，從而進一步提高產(chǎn)品的競爭力。

可以說那些希望快速進入電動汽車市場，但缺乏足夠的研發(fā)和制造能力的車企，可以通過與富士康合作，利用富士康的開放硬件平臺和強大的制造能力，快速推出具有競爭力的電動汽車產(chǎn)品。同時，他們還可以借助富士康的品牌影響力和市場渠道，進一步拓展市場份額。

然而，要實現(xiàn)這一宏偉目標，富士康也面臨著不少困難和阻力。首先，電動汽車產(chǎn)業(yè)是一個高度復雜和技術密集的領域，需要大量的研發(fā)和技術投入。富士康需要在保持其電子制造業(yè)務的同時，不斷加大在電動汽車領域的研發(fā)和技術投入。

其次，開放硬件平臺也意味著富士康需要與眾多合作伙伴進行深度合作。這需要富士康具備強大的跨界整合能力，以及與合作伙伴建立長期穩(wěn)定的合作關系的能力。值得一提的是，2021年1月份，富士康和吉利成立合資公司，主要業(yè)務也是為了提供設計和制造生產(chǎn)等服務。

最后，市場競爭也是富士康需要面對的一個重要挑戰(zhàn)。目前，電動汽車市場已經(jīng)涌現(xiàn)出眾多強大的競爭對手，如特斯拉、比亞迪等。富士康需要在這些競爭對手中脫穎而出，才能實現(xiàn)其“電動汽車領域的安卓”的目標。

毫不客氣地說，市場競爭可能帶來的困難和阻力尤為顯著。比如以特斯拉為首的車企的技術領先者壓力、豐田大眾等行業(yè)巨頭的反擊、新興競爭對手的崛起、合作雙方標準和兼容性問題、以及知識產(chǎn)權糾紛等等。富士康的“電動汽車領域的安卓”之夢有一定的實現(xiàn)可能性，但也需要克服諸多困難和挑戰(zhàn)。

作者丨楊? ?晶

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝